注目プロジェクト

鋼板セルアークで大地震にも対応

　国土交通省は２０１０年８月に東京、川崎、横浜の３港を「京浜港」として、「阪神港」（大阪港、神戸港）とともに国際コンテナ戦略港湾に指定した。急成長中の近隣アジア諸港に対抗すべく、予算の集中投下先として選ばれた格好で、横浜港では南本牧地区コンテナターミナル整備、本牧地区コンテナターミナル再編整備、南本牧〜本牧線臨港道路整備、川崎港では東扇島〜水江町地区臨港道路整備と、大規模事業がめじろ押しだ。
　なかでも守屋正平所長が「目玉事業だ」と強調するのが、南本牧地区コンテナターミナル整備事業。水深２０ｍの大水深・耐震強化岸壁「ＭＣ−３」を整備する計画で、守屋所長も「世界最大級であり、国内最大の水深」と、胸をはる。

南本牧ふ頭には既にＭＣ−１、ＭＣ−２という二つの岸壁（水深はいずれも１６ｍ）があるが、コンテナ取扱量は年間１００万ＴＥＵを超え、飽和状態にある。基幹航路を維持するためにも、より大型化するコンテナ貨物船の接岸が可能なＭＣ−３の整備は急務な課題で、２００７年度に着工。２０１２年度の完成を目指して工事が急ピッチで進む。
　現地水深は２６〜２７ｍ。早期供用という至上命題のもと、大地震が起きた際も安定性に優れる鋼板セルアーク工法を採用して岸壁を整備している。直径２４.５ｍ、長さ３２ｍの円筒状の鋼板セルを１７本据え付け。各セルはアーチ状の鋼板でつなぎ、中詰めコンクリートなどを打設することで、強固な岸壁が低コストに短工期で整備できる。
　本牧ふ頭地区でもコンテナターミナルの再編整備事業が進行中。Ｂ突堤とＣ突堤の間を埋め立て、「ＢＣ−１」と「ＢＣ−２」という２つの連続した岸壁を整備する計画で、ＢＣ−１（水深１６ｍ、延長３５０ｍ）が２０１０年度に供用を開始した。ＢＣ−２は既存施設の撤去作業などを終えてからの着手という予定だ。
　さらに、その隣のＤ突堤でも既存岸壁を増深中。水深１１ｍの「Ｄ−１〜３」を「ＨＤ−１」として統合するとともに水深１３ｍに、水深１４ｍの「Ｄ−４」を水深１５ｍの「ＨＤ−４」、同１４ｍの「Ｄ−５」を同１５ｍに「ＨＤ−５」へと機能強化を図っている。

ＭＣ−３を含め各岸壁の機能が強化され、取り扱いコンテナ貨物量が大幅に増加すると、陸上交通に影響を与えかねない。そこで南本牧と本牧の両地区を結ぶ臨港道路（延長約６.２ｋｍ）の整備計画がある。南本牧側のＩ期区間（約２ｋｍ）は設計中で、高架構造で計画されている。２０１１年度に着工するが、残るＩＩ期区間のスケジュールは未定。「港内のコンテナ貨物を輸送する専用道路的に使ってもらうことで、ＣＯ2の削減にもなる」（守屋所長）と期待している。
　同事務所ではこのほか、川崎港の東扇島と水江町地区をつなぐ臨港道路（総延長３.１ｋｍ）が計画され、現在、京浜運河をまたぐ橋梁の設計作業が行われている。

構造断面図（写真提供：国土交通省関東地方整備局 京浜港湾事務所）

南本牧地区コンテナターミナル位置図（写真提供：国土交通省関東地方整備局 京浜港湾事務所）